2020年，西安地铁预计再开通三条线路，大西安范围将有八条轨道交通（含机场城际）运营，总里程超过230公里（不含5号线二期）。
「城记智库」预计：地铁客流占比将达40%以上，成为最重要的公共交通工具。在地铁三期全线开工及四期规划背景下，地铁将从初始的交通工具，向引导城市规划和功能布局转变。
根据规律，西安将迎来“TOD（以公共交通为导向的发展模式）时代” 。但是，由于其涉及面极其广泛，西安是否做好准备迎接新的挑战？
3月27日，住建部公布《2018年城市建设统计年鉴》：城区人口超500万特大城市由13个扩大到15个，西安和青岛入列。
截止2019年，西安常住人口达1019万，算上都市圈人口占陕西省30%以上，还在不断的生长。这与东京之于日本相似：东京都人口超过1300万，东京都市圈（包括一都三县）人口超过3680万，约占日本的30%。
城市结构上，西安本身就是一座高密度的紧凑型都市：第三产业高度发达，形成以中心城区为圆心的都市圈，人口大量集中。
体现在数据上，尽管西安GDP并不占优，但是商务、商业和文旅极为活跃，人口密度高和流动性强。城市公共交通，就是最好的验证：
特大城市，高活跃性的人群离不开交通工具。「城记智库」认为，国家交通部这个数据，显示出特大城市的真正人口。
目前，西安轨道交通以161公里长度，承载了34%客流量。若除去机场城际，西安地铁客流强度屡次居全国第一。值得注意的是，西安机动车数量超过330万辆，排名全国第八位。
从2018年开始，不少特大中心城市“抢人”。这一数据，也折射到地铁客运量上。增量上，广州、成都、西安都超过2亿人次。
2019年全国地铁客运排名，西安排名第九。对比来看，西安地铁与杭州长度相近，但客运量占比却超出10%，更远远超过里程相仿的天津（215公里）、苏州（121公里）、郑州（134公里）。
2015年国家发改委要求，拟建地铁初期负荷强度不低于每日每公里0.7万人次。2019年4月一份统计显示，宁波、厦门、东莞、昆明、贵阳、乌鲁木齐等城市，每日每公里在0.7万人次以下。
当时，陕西机场城际还未开通，西安每日每公里客流强度超两万，居全国第一。按预期，2020年大西安有八条轨道交通运行(5号线二期冲刺年底开通)。未来，地铁客流将占40-50%以上。
更为现实的说，地铁将在重构西安格局。
在《“西安第一商圈”座次位移：商圈见证，西安进入多中心时代》我们已有分析，以地铁为核心的交通枢纽中心，助推多个商圈成型。可以说，地铁已与西安人的生活密不可分。那么，西安为何要注重“TOD”开发？
简要梳理下地铁与城市历程：1863年，伦敦“世界第一条地铁”开通。至此，大运量、快捷方便的地铁，成为城市最佳的交通解决方案。
对于中国来说，地铁崛起速度更快：目前，中国地铁里程世界第一，国内有33个城市开通地铁。仅近10年，有20余城市开通。要知道，1969年“中国第一条地铁”才在北京开通。
经过百年历程，地铁已非简单的交通工具，它对城市规划发展产生很强的影响和引导作用。“TOD模式”，就是这一成果。
许多国家和城市，已充分运用TOD模式。东京、香港和新加坡，可以说是典范。上海、北京和深圳等城市，已开始了全面的TOD规划。
“闻道有先后”，很多人对“TOD模式”并不了解。它是一种方式，而非概念。
它的中文全称是：“以公共交通为导向的发展模式”。以轨道交通为主，形成以公交站点为中心、以400-800米为半径建设商圈或广场，市民能自由选取公交、步行等多种出行方式。
以中国香港为例，高密度下仍能保持交通顺畅，控制交通污染，这与“TOD模式”密不可分：负担70-80%以上客流量，仅6%左右使用私人交通工具。全港约45%人口，居住在地铁站辐射范围内，并形成多个商圈。
实际上，特大城市发展过程中，不可避免将出现人口高度集中、土地资源稀缺、通勤时间和成本加大等一系列“城市病”。
对于东京而言，其基于TOD开发的立体交通体系，已将工作、生活、出行紧密联结在一起，城市运转效率非常高。有学界观点认为：与欧美TOD“解决环境问题”出发点不同，日本构建以站点为中心的“紧凑型城市”。
“一方水土一方人”，不同国家和地区对TOD理解也不断变化：东京TOD模式，应用范围包括郊外新城建设以及城市的再生:
1、构建都市集合体：利用天然聚客能力的车站，构建以站点为中心、功能高度复合的“都市集合体”。2、一体化建设：除开发住宅、学校、主题公园外，在主要换乘车站进行一体化建设等设施；3、叠加效应：推进各重要站点的复合型开发，获得社区营造与交通营运的综合叠加效应。
回到西安，“地铁TOD”开发相对滞后，这是地铁与城市开发的阶段不同：
早期，西安“先有城市再有地铁”，使得地铁单一通行作用明显。比如已是“西安第一商圈”的小寨，地铁滞后于城建。所以，即使小寨站在西安客流量最大，但发展空间明显受限。
2020年，轨道交通让西安进入“都市圈时代”：东至临潼、西至西咸、北至机场……八条轨道交通开通，西安“TOD阶段”将如何开展？
目前，国家“大力推进都市圈同城化建设”，支持南京、西安、福州等都市圈编制实施发展规划：
“以轨道交通为重点，健全都市圈交通基础设施，有序规划建设城际铁路和市域铁路，推进中心城市轨道交通向周边城镇合理延伸，支持重点都市圈编制多层次轨道交通规划。”
何谓都市圈？城市群中以核心城市为中心、以一小时通勤圈为基本范围的城镇化空间形态。
条件放宽，意味预计“地铁热”将再度提升。国家明确支持编制西安都市圈规划——众所周知，咸阳和渭南是西安都市圈核心部分。
这个过程，地铁是实现功能均衡、缩短通勤交通的出行距离，平衡居住成本与出行成本的最佳载体。根据经验，轨道交通必将改变远郊及都市圈以私家车为主的出行方式。
放眼全国，特大城市都在从“摊大饼”转变向多中心发展。对于西安，轨道交通将为支撑“两市一区”（西安、咸阳和西咸新区）同城化发展、构建外围产业聚集地与中心城区快速联系搭建通道，多中心格局也将陆续成型。
至此，地铁就被赋予了更大功能：从城市重要的交通工具，向引导城市规划和功能布局转变。
尽管TOD有很多范本，但“一方水土一方人”，由于发展阶段、土地所有制、投资体制以及文化背景的差异性，“TOD模式”亦有很多不同。
对于西安来说，从“纯交通”功能到以改变城市功能的“TOD模式”，这个新生事物有三个挑战：
一是TOD开发需要政策支撑。从规划、土地、建设等多个维度均需要建立新标准、新路径，这对政府的顶层设计提出了更高的要求。
二是多方利益需要平衡。轨道属于地铁公司，土地属于地方政府，投融资来源于社会资本。怎样实现合作共赢，需要深入研究。如涉及到铁路，问题势必更加复杂。
三是规划设计难度高。主要体现在两方面：首先空间结构复杂，TOD要求对土地高效利用，空间设计和施工难度倍增。其次业态叠加复杂和众多，促进彼此融合，无高专业能力难以实现。
那么，未来地铁客流量将占40-50%，八线之后将面临从大建设向“大建设+大开发”的转变，西安你准备好了吗？
